具有完全智慧財產(chǎn)權(quán)、達(dá)到世界先進(jìn)水平的中國大陸標(biāo)準(zhǔn)動車組「復(fù)興號」昨（26）日在高鐵京滬線兩端雙向首發(fā)。
根據(jù)新華網(wǎng)報導(dǎo)，國際鐵路聯(lián)盟的定義，舊鐵路線改造時速達(dá)200公里、新建鐵路線時速達(dá)250到300公里的鐵路為高鐵?；仡櫴澜绺鲊母哞F發(fā)展，人們常說這種交通工具「始於日本，發(fā)展於歐洲，格局大變於中國大陸」。那麼全球高鐵系統(tǒng)究竟哪家強(qiáng)？
始於日本
1964年10月1日，連接?xùn)|京與新大阪之間的東海道新幹線在東京奧運會前開通運營，成為世界上第一條商業(yè)運營的高速鐵路。至今，日本開通的新幹線總里程達(dá)2764.6公里，不同線路的最高運行時速（迷你新幹線除外）在240到320公里。
日本新幹線的一大技術(shù)特點在於採用了動力分散的運行方式，每節(jié)車廂的車輪都安裝了驅(qū)動系統(tǒng)，而不是用火車頭來牽引。這種運行方式讓火車在加減速階段和大坡度的線路上行駛更加平穩(wěn)，也降低了噪音和震動，提升了乘坐的舒適性。
日本交通省的研究人員認(rèn)為，高鐵的有效競爭半徑為旅行時間5小時以內(nèi)，單程旅行時間超過5小時，高鐵的快捷程度相對於航空就沒有優(yōu)勢。新幹線的建設(shè)發(fā)展帶動了日本土木建築、原材料和機(jī)械製造等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，更重要的是促進(jìn)了人員流動，帶動了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，縮小了城鄉(xiāng)差別。
興於歐洲
日本開發(fā)新幹線之時，歐美國家還將鐵路運輸看作「夕陽產(chǎn)業(yè)」，將發(fā)展重心放在了高速公路和航空運輸上。新幹線的成功給歐洲國家?guī)砭薮笮n擊，以法國和德國為代表的歐洲國家開始奮起直追。
1981年9月27日，作為歐洲當(dāng)時唯一一條高速鐵路、巴黎到里昂間部分高鐵線路開通投入運營，明亮的橘紅色TGV流線型列車聲名大振。法國高鐵僅用10年時間就抵償了營建成本，成為法國高技術(shù)的象徵之一。截至2014年，法國高鐵線路總路程為2037公里，也曾多次刷新高鐵運行時速的最高紀(jì)錄。
法國的高鐵列車擁有量目前歐洲第一，並向外出口高鐵技術(shù)。但在國際市場上，法國高鐵出口並不理想，法國曾積極參與南韓、摩洛哥和南美國家的高鐵招標(biāo)專案，但成功率不高。分析人士認(rèn)為，價格過高是限制法國高鐵出口的重要原因。
德國的高鐵系統(tǒng)簡稱為ICE，即「城際快車」。1991年，德國首列ICE高鐵列車在漢諾威到維爾茨堡的路線上運行。注重環(huán)保節(jié)能是德國高鐵的一大特點，德國鐵路公司的資料顯示，德國第三代高速列車（ICE3）比汽車和飛機(jī)更節(jié)能，在載客率為50％的情況下，每人每百公里摺合油耗還不到2升。德國還開通了多條「歐洲跨境高鐵線路」，與英國、比利時、荷蘭、瑞士和奧地利合作，乘客可以乘高鐵跨越多國。
變於中國大陸
對於日歐而言，中國大陸高鐵雖然是後來者，但從1.9萬公里的世界最長營運里程，到世界首條高寒帶高鐵線路，擁有多個「世界第一」頭銜的中國大陸高鐵已成為「後發(fā)先至」的樣板。
中國大陸高鐵在引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過創(chuàng)新構(gòu)建起具有自主智慧財產(chǎn)權(quán)的先進(jìn)高鐵技術(shù)體系。俄羅斯工程師聯(lián)盟第一副主席伊萬.安德里耶夫斯基在評價中國大陸高鐵技術(shù)時說:「中國大陸在購買技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展了自己的技術(shù)，這已不是抄襲，而是真正的創(chuàng)新」，中國大陸的關(guān)鍵優(yōu)勢是工作速度、價格，如今還有品質(zhì)和技術(shù)。
中國大陸高鐵建設(shè)的指導(dǎo)方針是「引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國大陸品牌」。科研人員對引進(jìn)技術(shù)進(jìn)行消化、整合、創(chuàng)新，最終形成了超越西方水準(zhǔn)的新技術(shù)和新標(biāo)準(zhǔn)，創(chuàng)造了中國大陸品牌。
發(fā)展出自己的一整套技術(shù)之後，強(qiáng)大的製造能力又使得中國大陸高鐵建設(shè)成本遠(yuǎn)低於西方企業(yè)。英國廣播公司在2014年「中國大陸的高鐵革命」報導(dǎo)中援引資料指出，中國大陸的高鐵建設(shè)成本不超過其他國家的三分之二。中國大陸高鐵每公里基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700萬至2100萬美元，而歐洲這一數(shù)字為2500萬至3800萬美元，美國則估計高達(dá)5600萬美元。
李克強(qiáng)總理2014年考察中國大陸鐵路總公司時表示，高鐵等中國大陸裝備具有性價比高等競爭優(yōu)勢，推動中國大陸裝備走向國際市場是擴(kuò)大開放的重要之舉，對提升大陸對外合作水平、優(yōu)化外貿(mào)結(jié)構(gòu)意義重大，這反過來又會促進(jìn)大陸產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。
世界高鐵哪家強(qiáng)？ | NOWnews 今日新聞
根據(jù)新華網(wǎng)報導(dǎo)，國際鐵路聯(lián)盟的定義，舊鐵路線改造時速達(dá)200公里、新建鐵路線時速達(dá)250到300公里的鐵路為高鐵?；仡櫴澜绺鲊母哞F發(fā)展，人們常說這種交通工具「始於日本，發(fā)展於歐洲，格局大變於中國大陸」。那麼全球高鐵系統(tǒng)究竟哪家強(qiáng)？
始於日本
1964年10月1日，連接?xùn)|京與新大阪之間的東海道新幹線在東京奧運會前開通運營，成為世界上第一條商業(yè)運營的高速鐵路。至今，日本開通的新幹線總里程達(dá)2764.6公里，不同線路的最高運行時速（迷你新幹線除外）在240到320公里。
日本新幹線的一大技術(shù)特點在於採用了動力分散的運行方式，每節(jié)車廂的車輪都安裝了驅(qū)動系統(tǒng)，而不是用火車頭來牽引。這種運行方式讓火車在加減速階段和大坡度的線路上行駛更加平穩(wěn)，也降低了噪音和震動，提升了乘坐的舒適性。
日本交通省的研究人員認(rèn)為，高鐵的有效競爭半徑為旅行時間5小時以內(nèi)，單程旅行時間超過5小時，高鐵的快捷程度相對於航空就沒有優(yōu)勢。新幹線的建設(shè)發(fā)展帶動了日本土木建築、原材料和機(jī)械製造等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，更重要的是促進(jìn)了人員流動，帶動了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，縮小了城鄉(xiāng)差別。
興於歐洲
日本開發(fā)新幹線之時，歐美國家還將鐵路運輸看作「夕陽產(chǎn)業(yè)」，將發(fā)展重心放在了高速公路和航空運輸上。新幹線的成功給歐洲國家?guī)砭薮笮n擊，以法國和德國為代表的歐洲國家開始奮起直追。
1981年9月27日，作為歐洲當(dāng)時唯一一條高速鐵路、巴黎到里昂間部分高鐵線路開通投入運營，明亮的橘紅色TGV流線型列車聲名大振。法國高鐵僅用10年時間就抵償了營建成本，成為法國高技術(shù)的象徵之一。截至2014年，法國高鐵線路總路程為2037公里，也曾多次刷新高鐵運行時速的最高紀(jì)錄。
法國的高鐵列車擁有量目前歐洲第一，並向外出口高鐵技術(shù)。但在國際市場上，法國高鐵出口並不理想，法國曾積極參與南韓、摩洛哥和南美國家的高鐵招標(biāo)專案，但成功率不高。分析人士認(rèn)為，價格過高是限制法國高鐵出口的重要原因。
德國的高鐵系統(tǒng)簡稱為ICE，即「城際快車」。1991年，德國首列ICE高鐵列車在漢諾威到維爾茨堡的路線上運行。注重環(huán)保節(jié)能是德國高鐵的一大特點，德國鐵路公司的資料顯示，德國第三代高速列車（ICE3）比汽車和飛機(jī)更節(jié)能，在載客率為50％的情況下，每人每百公里摺合油耗還不到2升。德國還開通了多條「歐洲跨境高鐵線路」，與英國、比利時、荷蘭、瑞士和奧地利合作，乘客可以乘高鐵跨越多國。
變於中國大陸
對於日歐而言，中國大陸高鐵雖然是後來者，但從1.9萬公里的世界最長營運里程，到世界首條高寒帶高鐵線路，擁有多個「世界第一」頭銜的中國大陸高鐵已成為「後發(fā)先至」的樣板。
中國大陸高鐵在引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過創(chuàng)新構(gòu)建起具有自主智慧財產(chǎn)權(quán)的先進(jìn)高鐵技術(shù)體系。俄羅斯工程師聯(lián)盟第一副主席伊萬.安德里耶夫斯基在評價中國大陸高鐵技術(shù)時說:「中國大陸在購買技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展了自己的技術(shù)，這已不是抄襲，而是真正的創(chuàng)新」，中國大陸的關(guān)鍵優(yōu)勢是工作速度、價格，如今還有品質(zhì)和技術(shù)。
中國大陸高鐵建設(shè)的指導(dǎo)方針是「引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國大陸品牌」。科研人員對引進(jìn)技術(shù)進(jìn)行消化、整合、創(chuàng)新，最終形成了超越西方水準(zhǔn)的新技術(shù)和新標(biāo)準(zhǔn)，創(chuàng)造了中國大陸品牌。
發(fā)展出自己的一整套技術(shù)之後，強(qiáng)大的製造能力又使得中國大陸高鐵建設(shè)成本遠(yuǎn)低於西方企業(yè)。英國廣播公司在2014年「中國大陸的高鐵革命」報導(dǎo)中援引資料指出，中國大陸的高鐵建設(shè)成本不超過其他國家的三分之二。中國大陸高鐵每公里基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700萬至2100萬美元，而歐洲這一數(shù)字為2500萬至3800萬美元，美國則估計高達(dá)5600萬美元。
李克強(qiáng)總理2014年考察中國大陸鐵路總公司時表示，高鐵等中國大陸裝備具有性價比高等競爭優(yōu)勢，推動中國大陸裝備走向國際市場是擴(kuò)大開放的重要之舉，對提升大陸對外合作水平、優(yōu)化外貿(mào)結(jié)構(gòu)意義重大，這反過來又會促進(jìn)大陸產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。
世界高鐵哪家強(qiáng)？ | NOWnews 今日新聞
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