1946年12月1日成立，中華民國空軍於南京成立因應特殊空運需要，成立專機組，負責護送政府官員與高級將領的專機中隊，名為:中華民國空軍專機隊，該隊目前駐紮於松山指揮部，其中負責護送中華民國總統的行政專機已經換裝7架，分別為:C-47美齡號(48806)、C-54中美號()、C-118中美號(43536)、波音720中美號(18351)、波音727(2722)、波音737-400(B-10001)、波音737-800(3701)。
道格拉斯 時代
1931年春季，聖母足球隊教練羅克尼，他搭乘環大陸及西方航空599號班機（環球航空的前身）的福克F.10客機前往好萊塢，因為當時的飛機機翼的主要結構是木材，機翼因為變質導致空中斷裂因而墜機，機上7人罹難(維基百科一說8人罹難)。5年後，美國民用航空委員會(今日美國聯邦航空總署的前身)祭出新規定，要求所有飛機必須定期檢查機翼變質問題，而這個規定進而促使波音公司推出全金屬製可承載10名旅客的客機B-247，聯合航空下定60架訂單，由於波音公司與聯合航空關係較為密切，環球航空無法同時取得B-247向5家波音公司的競爭對手提出可承載12名旅客及2名機組員，總重:6440公斤、航程:1740公里、極速與巡航298公里到233公里時數的雙翼式三具引擎式客機，並以舒適為優先。
道格拉斯公司最初不接受這樣的要求，只願意設計全金屬、低翼、雙引擎式客機，環球航空妥協後於1932年9月20日簽署合約。道格拉斯首架研發客機DC-1在1933年7月1日於洛杉磯克洛佛機場首飛。DC-1在爬升時，飛機的兩具引擎會停止運作，飛機往下飛時，引擎就會啟動，隨後查出是因為油箱的燃油供給問題，飛機爬升時，燃油因為飛機角度造成洞口改變位置導致油箱無法供給燃油，引擎便會停止運作，解決這項問題後的DC-1試飛多達200多次。
1933年9月15日環球航空同意修改飛機，加長機身、14名乘客及跟換發動機，推出道格拉斯DC-2，1934年5月11日首飛後於月18日量產服役。荷蘭皇家航空也隨後下訂單，荷蘭皇家航空公司第1架DC-2在1934年10月首次在歐洲公開展示，於麥克羅伯森飛行競賽中得到第2名，成為非常熱門的機種，銷售量也因此大增。
道格拉斯公司執行長接到一通來自美國航空的電話，美國航空表示希望設計附有臥舖的飛機，一開始道格拉斯沒有意願但因為龐大的金錢交易而答應設計。以DC-2作為基礎放大設計，並以附有臥舖、酒吧、空中廚房、飛行更穩定、成本更低、後勤容易、航程更長、舒適等方面訂下現代客機的基礎。
DC-3於1935年12月17日首飛，該機直接交付給美國航空，不僅是現代客機的基礎，就在1941年美國加入同盟國的二次世界大戰，DC-3不僅被徵招，也以軍方款:C-47大量生產超過一萬架。
在運輸、運送物資、空投物資、傘兵、拖曳、醫療運送...等都展現出極高的機動性，參與過空降諾曼第、市場花園作戰、突出部之役、瓜達爾卡納爾島戰役、太平洋戰役、新畿內亞戰事、緬甸戰役、東山島戰役，二戰結束後有參與柏林封鎖、韓戰及越戰。
C-47美齡號(道格拉斯DC-3)1945年6月-1946年擔任總統行政座機，1946年-1994年9月6日擔任空軍官校行政座機，退役現存航空教育展示館
1945年美國政府示送了1架C-47 (美軍序號43-48806)給蔣介石，該機曾在1942年參與過駝峰航線任務，1941年12月太平洋戰爭爆發，盟軍為了強化中國抗日戰爭從印度運送大量軍事物資到中國，但因為英日關於封閉滇緬公路的協定，1942年5月日本占領緬甸切斷滇緬公路，美國為了持續提供物資與同盟國討論後決定以空中運送的方式載運物資。中華民國空軍成立第十航空隊後1942年7月，採用DC-2、C-46、C-47、C-53運輸機開始運作，但由於螺旋槳飛機本身的限制，必須貼著山脈飛行，飛行軌跡高低起伏，因此取名為:駝峰航線。這項戰略任務一直到1945年8月二戰結束，累積超過150萬小時飛行時間，造成五百多架飛機墜毀，一千五百多人犧牲，成功運送65萬噸物資。1945年6月30日正式由空軍接收，取名:美齡號，編號219，擔任蔣介石座機，之後擔任空軍官校空運組教練機，1994年9月6日除役。
由於DC-3的成功，道格拉斯與聯合航空聯手研發，具備加壓客艙、空調設備、三片垂直尾翼的四發引擎新式客機，研發出一架DC-4E，機號:NX18100，但由於系統複雜加上高昂的維修與操作成本，導致僅生產1架就停止研發。1939年售予大日本航空株式會社，傳出墜毀東京灣實際是被中島飛行機公司拆解，用於中島十三式陸上攻擊機深山式轟炸機的基礎。
1939年5月道格拉斯重新設計，更輕、不加壓、不輸給DC-4E的能力的飛機DC-4A，縮短了機身和機翼(機身長:28.63M，翼展:35.81M)，大面積的單片垂直尾翼，重量減少了25%。雖然在DC-4A首飛前就有61架的訂單，但因為歐洲戰爭爆發，必需先生產軍方款的C-47。隨後爆發珍珠港事件，DC-4A在沒有生產的原型機的情況下生產34架軍方款C-54，首架序號42-20173於1942年3月26日從聖塔莫尼卡首飛，美軍迫切需要更大量的空運能力，道格拉斯改良結構及完全軍用化的C-54A奉命量產。
戰後，大量的C-54從美軍退役，多達500架的C-54被拍賣，多家航空公司將這些C-54改裝成民航機和貨機在大西洋營運，隨後在1947年在亞洲、澳洲、南美洲都有航空公司在使用這些C-54，戰後的道格拉斯只生產79架的新機DC-4和授權加拿大航空公司生產的DC-4M，46架銷售英國海外航空公司及24架皇家加拿大空軍。
C-54第一代中美號(道格拉斯DC-4) 網路找不到照片
1946年C-54中美號取代C-47美齡號的總統專機任務。網友表示該機編號為C-72424。卸下總統專機任務後留在空軍專機中隊擔任「一般」專機，更名「光華號」，後來轉給中華航空，航空註冊碼:B-1815，在中南半島的戰地包機任務損失。
隨著戰爭結束，航空公司的民航機也開始逐漸崛起，雖然DC-4在太平洋和大西洋累積88000架次僅損失3架的戰時紀錄，但道格拉斯公司的對手波音公司的B377及洛克希德公司的星座式都具備較大的客艙和貨艙的空間，道格拉斯公司逐漸落後，以 DC-4為基礎放大設計並加設客艙加壓設備，是二戰結束前美國陸軍航空軍需要更大的C-54需求的XC-112轉為客機進行研發。
僅加長機身至30.69M，載客量提升至48至56人，高密度可達到86人，艙窗變成正方形，1946年6月29日首飛，1946年至1951年間共生產176架DC-6交付美國航空、聯合航空、布蘭尼夫航空。DC-6的改良型的貨機型DC-6A在1949年9月29日首飛，機身達32.20M，除了航空公司和民間貨運公司外美國空軍及美國海軍也訂購166架DC-6A。而後推出DC-6B客機與可改裝的客貨機DC-6C。
DC-6B成為最佳最經濟的活塞發動機客機之一，標準國內線機型可搭載64人，遠洋機型可搭載54人且具備較大的廚房和帽衣間、洗手間，短程高密度機型可搭載92人。泛美航空修改45架DC-6B取名:超級6，用來飛大西洋觀光航線。
美軍也使用DC-6取名C-118用於韓戰，其中最著名的美國空軍C-118擔任杜魯門總統座機VC-118獨立號，該機於1965年退役展示於美國國家空軍博物館。
C-118第二代中美號(道格拉斯DC-6) 空軍軍官學校 軍機展示場
中華民國空軍共有兩架C-118運輸機，一架為第二代中美號43536，前身為泛美航空的DC-6B，1966年購入，1989年6月21日從松山機場飛往空軍官校除役。另一架43682是美軍的C-118運輸機，1976年在松山機場準備飛往關島時因地勤人員技術失誤導致前起落架斷裂，機鼻處重摔地面，隨後美軍以1美元價格賣給中華民國空軍服役，於1986年8月19日在松山機場解體。
DC-1總生產:1架，1940年12月在西班牙迫降毀損。
DC-2總生產:156架，現存:8架https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-2#Surviving_aircraft
DC-3 C-47總生產:10926架(民航機:607架) 現存:超過500架https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_surviving_Douglas_C-47_Skytrains 400架可飛狀態
臺灣現存:
C-47(7252) 屏東空軍基地 空軍第六混合聯隊
C-47(15924) 松山指揮部
DC-3(B-126) 大園基地，前身為遠東航空B-259，1972年9月轉手民航局。
DC-4 C-54總生產:超過1000架 現存架數不明
DC-6 C-118總生產:超過702架 現存: 147架47架可飛狀態(截至2014年)
波音 時代
隨著大型噴射客機的時代來臨，波音公司的B377銷售成績並不理想，又因對手道格拉斯DC-8廣受多家航空公司的青睞，缺少航空公司、美國空軍、國家政府的訂單，波音公司自費1500萬美元開始著手設計4發引擎式客機，而這鉅額研發計畫也促成兩種不同系列飛機問世，分別為軍用加油機與運輸機。
1954年5月製造出B367-80(或稱: Dash 80)原型機，註冊編號N70700，以巧克力色和銘黃色的塗裝出廠，後來波音決定採用新命名7X7的方式取名飛機，並取名為707，而這種的命名方式也延續到至今。
美國空軍公開招標，要求設計空中加油機的計畫，波音公司的兩個對手皆有參與競標，因為波音367-80已經在7月15日首飛，美國空軍下定了29架訂單，因此推出軍方的717型，後來717名稱沒有正式運用。
原本的707-020在客運方面被批評過於狹窄而從新設計，而導致沒贏得大筆訂單，波音公司執行大規模修改，加長及加寬機身，立刻成為當時最大型及載客最多的客機(44.04公尺，150人座)，推出707-120系列成功搶下許多歐美多家航空公司的訂單。首架於1957年10月28日出廠，波音第17586號，註冊編號:N708PA，同年12月20日在倫頓首飛。
在民間款中，快速生產的同時，面對當時幾乎沒有的對手下演化生產近21年，建立起波音王朝擊退康維爾880/990、英國彗星式…等當時的大型飛機，面對唯一的對手道格拉斯DC-8各型出現，波音公司則以洲際型707-300、400型、改裝貨運型方式回應，在營運史中都以龍頭的角色活躍至1970年中期，早期的707開始進入二手市場，由美國海外等世界各國及小型航空公司購入改裝貨機或軍事用途，至今少部分服役中。波音公司生產了達820架軍方款，其中為E-3、KC-135、RC-135最為常見，至今仍有許多架現役中。
美國第1架與第2架的噴射型總統座機採用707-300型，軍方名稱VC-137-1型
機號26000服役於1962年10月9日至1998年3月24日，現存於:美國空軍國家博物館
機號27000服役於1972年8月9日至2001年8月29日，現存於:隆納·雷根總統圖書館
而原本設計的波音707-020改名波音720，用於短程航班。於1959年11月23日首飛，外型與707相似，但具備修改的輕型機體，外加機翼改良獲得高巡航效率，活躍美國國內航線，總計生產:154架。
波音720 第三代中美號 1972年-1991年9月27日 航空教育展示館
原西北航空註冊編號:N721US，生產序號:18351，1961年6月至1971年12月
1971年12月5日交付中華民國空軍，同月8日抵達松山機場，1991年9月27日除役
1956年早在波音720出來前就已經在初步設計，但因為當時雙引擎式飛機技術還不夠成熟，質疑可靠性，因此都已4發引擎的客機較多，由於當時較沒有油耗的問題，最終只有3家航空公司聯合航空、東方航空、英國歐洲航空接受3發式客機的開發設計。波音計畫生產具高性能通用噴射客機，具備低進場與短場特性，滿足國內及中程國際線的市場成長需求，英國歐洲航空選擇德哈維蘭公司的設計方案並建議波音公司與德哈維蘭公司共同研發，雖然兩家公司都互派工程師往對方公司視察，但最後波音公司回絕了共同研發的方案。
1959年9月18日設計完成，擁有比707和720還要敏捷的性能和機翼及高油料效率，賦予它波音727的名稱。1960年8月獲準量產，同年12月5日收到訂單，於1962年11月27日出廠亮相，首架727註冊編號:N7001U於1963年2月9日首飛。第2架727註冊編號:N72700也在3月12日首飛。
之後完成首批4架的727試飛任務後取得大量定單，超過對手德哈維蘭公司的三叉戟客機，1963年9月展開世界巡迴之旅，遠東地區的航空公司也開始慢慢崛起，日本兩家航空公司日本航空於全日本空輸也定下訂單，使得波音727擁有多達32家航空公司的600架訂單，非洲、中東、南美洲的各家航空公司也加入戰局。因後推出豪華內裝及先進通訊系統。1967年11月推出加長版727-200型，以高密度配置卡可達189名乘客，並生產超過20年，多達1800多架，展現出經濟效益甚至超出工程師的預期，成為當時全球最暢銷的噴射客機。
波音727(2722) 1982年-1998年9月28日 臺中清泉崗空軍基地
中華航空B-1820，1967年9月出廠
4架波音727為中華航空所屬機，B-1818、B-1820、B-1822、B-188，其中B-188原本為越南航空註冊編號:XV-NJB，該機於1975年越南共和國總統阮文紹搭乘該機流亡臺灣，該機最後列為無國籍被民航局沒收，1976年2月轉為中華航空使用。1982年6月23日中華民國空軍向中華航空購買這4架波音727擔任臺灣金門航線的人員運輸任務，註冊編號B-1818改為2721、B-1820改為2722、B-1822改為2723、B-188改為2724，1991年第三代中美號波音720退役後，由波音727(2722)接替總統專機任務，1995年波音727(2721/B-1818)和(2724/B-188)退役後拆解報廢，隔年(2723)退役後賣給由中華大學 新竹校區擔任維修教材，1997年10月1日(2722/B-1820)除役後從松山機場飛往臺中清泉崗空軍基地，原本計畫於臺中清泉崗空軍基地內展示，漢翔公司因需要維修教具需求，中華民國空軍接給漢翔公司使用，直到2015年1月12日正式歸還給臺中清泉崗空軍基地展示。
1960年間，當時許多大型航空公司已經訂購小型的雙發式客機，而聯合航空、東方航空、漢莎航空尚未決定要採購哪一型的雙發客機，當時波音公司花重金研發卻擔心沒有訂單的情況下無法決定開發737型機，需要聯合航空、東方航空、漢莎航空下定才能進行研發。在1964年5月11日，波音公司放手一搏，在沒有訂單的情況下開發新型客機波音737型，之後得知東方航空決定購買道格拉斯DC-9的消息，波音公司極力向聯合航空和漢莎航空爭取訂單，1965年2月19日漢莎航空同意下定訂21架訂單，波音公司向聯合航空提出幾乎免費租用727填補空缺為條件，聯合航空接受條件，在1965年4月5日下定40架訂單和30架保留權。
由於當時的雙發客機的發動機都配置在機身尾部兩側處，考量機身重量決定裝配在機翼下減除重量，採用幾乎與707與727的機艙剖面節省開發費用，機頭與駕駛艙幾乎都以727為藍圖研發，從原本的設計為50至60人座的窄體型雙發客機，在漢莎航空的要求下，737成為100人座，長度18.25公尺的737-100，聯合航空則希望加長機身而推出737-200型，20.88公尺115人座的。
737-100型航空註冊碼:N73700於1967年4月9日首飛，發現大量問題，損傷波音公司及737的形象，其中為阻力比預期來的高，發動機推力反向器不是非常有效能，而這些問題都有做出改善，飛行阻力以機翼整流罩及發動機艙做調整，機身尾部裝置渦流產生器。推力反向器將噴管加長至機翼後方更尾處，並採用盾牌戽斗。另個大問題是航空公司機師協會ALPA表示737機組人員必須配置3名機組員，比道格拉斯DC-9多百分之50的成本，雖然航空公司機師協會讓步，但也造成波音公司失去可能成交的銷售案。
737-100型僅交付30架，主要原因為經濟效益不佳等問題，大多都被轉手至1990年除役，而737-200型立即成為標準型，首架於1967年8月8日首飛，同年12月21日聯邦航空總署通過驗證，隔年4月24日由聯合航空投入營運，註冊碼:N9001U。即便因為需要3位機組員而失去不少客戶，在1970年初期因為747大筆投資尚未回收而面臨倒閉危機，直到1972年才慢慢穩定，又因美國航空法規讓市場大舉開放，使得小型航空公司可以擴增，新航空公司逐漸崛起，從一年生產約40架到一年可生產約145架的速度成長，1987年6月超越波音727的銷售紀錄，成為全球最暢銷的噴射客機。
生產第280架737後，推出737-200先進型，1971年4月15日首飛，針對機翼的空氣動力各處都大幅度修改，成為主要量產型。波音公司也為737發展出簡易機場套件，使飛機可在無鋪面跑道上起降，在機身下方塗上保護層可降低碎石傷害，天線、起落架、襟翼、起落架都經過特殊強化，波音公司曾在安地斯山的一處土質跑道上滑行。而後推出貨運型與客貨型，該型可於6小時內換裝座椅成為客運型。
1979年，波音公司面對航空業界的兩大難題，燃料效益與噪音汙染，能同時解決兩者問題就是更換成渦輪扇發動機，但因為當時最小的渦輪扇發動機對波音737來說太過強大而無法安裝。1974年美國通用電力與法國國營航空發動機研究製造公司成立了一家聯合企業CFM國際，CFM國際推出CFM56發動機於1974年6月20日裝置一架YC-15試驗運輸機首飛(而大多數的研發都在法國的一架改裝的卡拉維爾式進行研究)。首飛過程展現出比預期還低的耗油率及低噪音輸出。
CFM56-2裝置在部分航空公司的DC-8-60而改為DC-8-70。
CFM56發動機成為新式737的計畫信心，波音公司也在737的機身、機翼、垂直尾翼進行改。CFM 推出CFM56-3於1982年3月首次運轉，隔年2月發動機由波音707首次試飛。首架737-300裝設CFM56-3於1984年2月24日首飛，同年3月2日第2架首飛，11月14日通過驗證，同月28日交付第1架。而737-200系列於1988年夏季結束，推出新式737-300型後訂單蜂擁而來，而後推出400、500型。後期被稱之為經典型。
1986年推出加長版的400型，於1988年2月19日首飛，與300型總計加長了10呎長度， 配置CFM56-3B-2或CFM56-3C發動機與起落架、外側機翼強化。最大起飛重量追加至150000磅(68039公斤)，載客人數可達146人，但高密度可達170人座，1988年9月2日美國聯邦航空總署驗證可達188人座。400型一路暢銷，進一步發展促成重量增加的機型問世，新機具備修改的航電系統、擴增燃料容量、局部強化起落架與機翼結構、CFM56-3C-1發動機推力追加最大起飛重量追加至150500磅(68265公斤)，輸出可達25000磅，截止2010年400型總計交付486架。
波音737-400(B-10001)1998年9月-2000年5月
中華民國空軍決定購買波音737-800型擔任總統專機任務，但由於波音727(2722)已經退役出現一段空窗期，中華民國空軍向波音公司租借波音737-400填補空檔，該機為原中華航空向波音公司租借的B-18675，1998年9月退租後租借給中華民國空軍，以民航機的註冊編號:B-10001在空軍服役，直到新機波音737-800(3701)抵達臺灣後於2000年5月退租。該機經過韓國、日本、美國等幾家航空公司後轉為貨機，目前註冊編號為:N284CH，2014年退役，狀況不明。
面對至今都難以對付的強敵空中巴士A320系列，波音公司重新檢視737經典型，在1993年11月17日推出737-X計畫促使出737新世代NG型（Next Generation）的來臨而推出600、700、800、900型。放大機翼面積，換裝CFM56-7B發動機。首架737NG(700型)於1996年12月8日首次公開，於1997年2月9日首飛。2000年除600型外可選擇加裝翼尖小翼，737-800型能搭載162至189人座，計畫名稱為737-400X，800型於1997年6月30首次公開，同年7月31日首飛。是737NG型中最成功的型式。其間也有推出軍方款的700型的C-40美軍海空軍的行政專機與800型的P-8海軍的海上巡邏機。2019年6月，最後一架737NG型交付飛機租賃公司後隨即交付天馬航空，波音公司正式結束生產長達22年多達7000多架的737NG型。
波音737-800(3701) 2000年5月-現役
2000年2月7日從美國飛往松山機場，於3月20日舉辦成軍典禮，該機曾於2006年執行定期的C級飛機維修檢查後更改塗裝，同時加裝翼尖小翼，2009年4月執行例行性大修將改回原本的藍白塗裝，國旗塗在機身的前半段，隨後國旗塗改在垂直尾翼上。2006年9月執行飛往琉球執行外交任務後就沒有飛出國了。
波音367-80註冊編號N70700，只生產1架，進行多次測試試飛後於1969年封存，1972年5月26日捐贈給美國國家航空太空博物館。但該機一直在亞利桑那州的飛機墓場封存著，1990年波音公司收回並進行修復，2003年8月27日飛往華盛頓杜勒斯國際機場，展示美國國家航空太空博物館。
波音707
總生產:1010架，現存架數不明，部分服役中(軍方款較多)
波音727
總生產:1832架，現存架數不明，部分服役中
臺灣現存的波音727:
波音727(2723) 中華航空B-1822中華大學 新竹校區
首架737-100型最後由美國航太總署購買(N515NA)，服役至1997年9月贈與西雅圖飛行博物館
首架737-200型註冊碼:N9001U服役至1996年除役
波音737
總生產:10000多架生產中，737NG型量產達3500多架。
臺灣退役現存波音737
波音737-282(5N-BIH)
機首於 萬能科技大學
機尾於 高雄市私立大榮高級中學
大坑橋王花園酒店
波音737-200(RP-C8890)，該機最出於臺中烏日高鐵旁短暫展示。
臺南市鹽水鎮頂寮
波音737(HS-BRC)
總統專機與空軍一號名稱差異:
總統行政專機與空軍一號的共通點都是屬於總統座機，但空軍一號名稱是指美國總統所搭乘的飛機的無線電稱呼，意思就是美國總統搭乘的任何一架飛機都會在任務期間被稱呼為空軍一號。臺灣因為1997年的美國電影空軍一號的原因，臺灣媒體都會以空軍一號來稱呼臺灣的總統座機。
道格拉斯公司和波音公司:
道格拉斯公司與波音公司分別於1921年和1916年成立，兩家公司都是設計製造當時的飛行器聞名，在當時可說是出名的競爭對手。在二戰前，波音公司在客機研發初期的推出B-247客機，但在銷售量並不可觀，主要原因就是道格拉斯的DC-2和DC-3。
隨後進入二戰，道格拉斯公司生產出各式任務的C-47(DC-3的軍方款)，其中也有一型為推進太平洋戰爭的主力SBD無畏式俯衝轟炸機，而波音公司主要以航程的4發螺旋槳軍機為主，著名的B-17和B-29轟炸機。
二戰結束後進入噴射客機世代，波音公司在噴射客機中幾乎完勝道格拉斯公司的噴射客機(DC-8、DC-9、DC-10客機)，而道格拉斯公司在1967年與另一家公司麥克唐納公司合併為麥克唐納-道格拉斯公司。麥克唐納-道格拉斯公司也推出不少成功的飛機，F-15、F/A-18、MD-90、MD-80、DM-11。最後在1997年被波音公司收購成為子公司，波音公司成為全方位的飛機製造商。
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