由日本三菱重工主導研發的MRJ支線客機可以說是日本近年來最為重要的航空研發項目，作為和中國ARJ21、巴西航空工業Ejet等同級別新機型競爭支線航運市場的它一度被日本航空界稱之為日本的“波音787”。三菱重工曾雄心勃勃的認為，以日本的航空技術實力能夠先于競爭對手的新一代支線客機，在2013年中期交付客戶。不過在經歷了一連串的設計上失誤之后，已導致開發費用比原定計劃增加3~4成（日本經濟新聞網說法），第五次向客戶也是投資人的全日空航空公司（ANA）推遲交付時間，也就是說最快也要2020年才能投入到商業運營。
說起來，日本航空工業不可謂不先進，特別是在材料、電子等領域一度執相關行業之牛耳。從整體上來講，日本航空企業早已參與了波音及空中客車公司的幾乎所有民航產品的供應鏈甚至是分系統的研發和制造當中，并且份額還在逐年增加；目前日本國內具備完整研發生產能力的航空企業已達24家，配套企業達到上百家；直接從事航空相關產業的人員有三萬人以上，另外還有大約一萬人間接從事與航空產業相關的工作，且日本產業工人素質也相對較高。從中我們不難看出，日本已經具備一支與自身國力相適應的航空開發隊伍，雖然規模上不是很大，但是研發、生產體系卻十分完整，放眼全世界來說也可以說是頂級水平。
但是，日本航空工業是個偏科生，在材料、電子等少數幾個領域日本做得非常棒，全球數一數二，但是其他領域卻又落后。例如設計、整合能力，還有發動機。可能很多人不知道，日本這個擁有全球最先進汽車發動機的國家，航空發動機卻非常落后。雖然中國在發動機領域是噴子最喜歡拿來噴的，但實事求是的講，中國航空發動機只是比美國歐洲等少數幾個國家落后而已，但跟日本比，那是甩日本幾百條大街都不夸張，在中國人眼里，日本人的航空發動機技術幾乎是空白。
再回到MRJ本身的設計理念來看，它的起點可以說相當之高。得益于美國的技術支持及日本自身的先進工藝體系，MRJ在設計之初就瞄準了國際市場。在氣動上它采用了最新的低阻力機身及更高效率的機翼設計，并且采用了來自普惠公司的GTF齒輪傳動發動機，這些設計都使MRJ擁有了更好的燃油經濟性；而在座椅的設計上，采用全新的設計更是讓乘客擁有了可以媲美干線飛機的腿部空間！凡此種種先進理念的引入，體現在紙面上的性能當然是十分的誘人，截至目前為止已為三菱重工帶來了447架的訂單，三菱重工甚至為此定下了總產量2000架的宏大目標。
再回到MRJ本身的設計理念來看，它的起點可以說相當之高。得益于美國的技術支持及日本自身的先進工藝體系，MRJ在設計之初就瞄準了國際市場。在氣動上它采用了最新的低阻力機身及更高效率的機翼設計，并且采用了來自普惠公司的GTF齒輪傳動發動機，這些設計都使MRJ擁有了更好的燃油經濟性；而在座椅的設計上，采用全新的設計更是讓乘客擁有了可以媲美干線飛機的腿部空間！凡此種種先進理念的引入，體現在紙面上的性能當然是十分的誘人，截至目前為止已為三菱重工帶來了447架的訂單，三菱重工甚至為此定下了總產量2000架的宏大目標。
也許正應了那句老話，理想是豐滿的，但現實卻相當的骨感。原計劃2013年就可以投入市場運營的MRJ卻因為技術缺陷而導致項目一拖再拖，以下我們來細數一下MRJ在研發生產過程中所出現的問題，甚至于有一些問題已經上升到了笑話的級別：
1、在MRJ項目啟動之后，在已經完成了相當設計研發工作量之時，才發現沒有獲得日本民航局頒發的委任授權資質，直接導致了所生產的零部件沒有按照日本民航局的適航規定要求進行記錄，然后將近兩年的研發工作近乎白費的全部推倒重來；
2、MRJ的首架原型機在首飛前的測試中，暴露出航電系統的軟件有重大設計缺陷，導致首飛被迫推遲；
3、解決了軟件問題，又發現用于電力供應的沖壓空氣渦輪（RAT）固定達不到設計要求，不得不重新計算分析加以改進；
4、好不容易完成了首飛，正在準備前往美國進行“取證”試飛之時（這個所謂的“取證”試飛稍后再說），又暴露出飛機連主翼面都存在重大設計缺陷，甚至于連取得型號合格證所需要的強度都達不到，僅僅是對機翼的重新設計就耗時將近一年之久；
5、就在三菱重工對MRJ的機翼進行重新設計期間，發動機的控制軟件又被發現存在設計缺陷；
6、今年1月，在試飛中又曝出了部分電氣配置出現了問題，而且問題還是出在設計層面，三菱重工不得不第五次宣布推遲交付......
MRJ項目在面對了上面一系列打擊之后，三菱重工不得不重新認清現實。今年2月日本《讀賣新聞》發文稱，三菱重工宣布將降低MRJ的產量，由原計劃的2020年實現月產量10架降低到月產量1架.......要知道，在宣布第五次延期之前三菱重工的計劃是在2017年就要達到月產量2架、2018年達到月產量3-4架的。一系列的尷尬使的本來讓三菱重工寄予厚望的三菱飛機公司社長森本浩通不得不引咎辭職，由水谷久和接替。
在小超看來，要說社長的更替能讓MRJ有多少實質性的改變可能也是“水谷撈月”。我們都知道，飛機的設計是一個龐大的系統工程，不可否認日本在材料學、電子技術及加工工藝方面擁有相當的競爭能力。但更不可否認的問題是，日本的航空產業始終依賴于美國航空業而生存，而美國的航空產業為了保持自己的核心競爭力，牢牢的把握著包括研發、集成、總裝等等整個產業鏈的上游，日本從來就只是在這個產業鏈的末端游走，稍有成績也是依賴于美國航空工業的技術轉移，這就直接導致了日本在航空工業上的發展嚴重失衡，總體設計及集成能力的基礎非常薄弱。以飛機設計最為關鍵的空氣動力基礎研究為例，日本到今天為止也沒有建立一套完整的風洞體系，稍微復雜的氣動設計必須要在美國的技術支持下才能完成。所以，這就是日本雖然參與了許多世界頂級的客機的研發項目，但自己卻到目前為止也沒有完全設計過任何一款噴氣式民用客機的原因。
另外，從試飛方面來講，日本既缺乏試飛所需的硬件條件也沒有足夠的試飛經驗。MRJ在完成首飛之後，即開始著手轉移到美國進行所謂的“取證試飛”，日本人的說法是，因為MRJ的絕大部分訂單都來自于美國，在美國試飛更能貼近客戶的需求，便于快速“取證”，其實根本原因是日本原本就不具備大型民航客機試飛全部科目所需的基礎條件。從經驗上來說，MRJ上面所采取的是發現故障便立即返回修正的奇葩程序，導致正常的研發工作很容易被試飛所打斷，這在很大程度上也說明三菱重工自身也對自己的技術不夠自信，要知道目前世界上的主流民用航空制造商所采用的都是按計劃好的設計進度試飛一段進行總結，然后再將故障集中修復的研發方式。
另外，從試飛方面來講，日本既缺乏試飛所需的硬件條件也沒有足夠的試飛經驗。MRJ在完成首飛之後，即開始著手轉移到美國進行所謂的“取證試飛”，日本人的說法是，因為MRJ的絕大部分訂單都來自于美國，在美國試飛更能貼近客戶的需求，便于快速“取證”，其實根本原因是日本原本就不具備大型民航客機試飛全部科目所需的基礎條件。從經驗上來說，MRJ上面所采取的是發現故障便立即返回修正的奇葩程序，導致正常的研發工作很容易被試飛所打斷，這在很大程度上也說明三菱重工自身也對自己的技術不夠自信，要知道目前世界上的主流民用航空制造商所采用的都是按計劃好的設計進度試飛一段進行總結，然后再將故障集中修復的研發方式。
我們再回過頭來從市場方面看，MRJ在立項之初所確立的系列化發展思路包括了70-80座級別的MRJ-70和80-90座級別的MRJ-90兩個型號，這一看似先進的市場理念卻受限于MRJ項目的一拖再拖越來越跟不上市場的變化。三菱重工宣布MRJ最快也要2020年才能投入到市場的運營，但它的預期競爭對手可一個都沒有閑著。與MRJ幾乎是同時立項的中國ARJ21早已投入市場運營，如果說ARJ21要首先滿足中國國內龐大的支線客運市場而暫時還不足以在國際市場上對MRJ構成威脅的話，那么我們再來看看巴西航空工業的Ejet-2系列和龐巴迪公司的CS100、CS300系列，這兩家企業的支線客機都因應市場的需求推出涵蓋100-150座級別的支線客機，其中龐巴迪的CS100、CS300早在去年就已經開始向客戶交付并投入了商業運營，而巴西航空工業Ejet-2系列的首個機型E195-E2也已順利下線預計2019年就可向客戶交付。
可以說這兩位都直接將MRJ遠遠的拋在了身后，使得三菱重工原本打的憑借技術優勢占領市場的如意算盤完全落空。從三菱重工高層近期的表態來看，目前唯一的期望是能在2020年如期交付全日空，并希望能夠乘東京奧運會的東風來一波廣告效應。只是，三菱重工自己也不知道，MRJ還會不會有第六次、第七次延期交付......
從MRJ第五次推遲交付看日本航空設計、整合能力遠不如中國
日本MRJ國產化率25%表示是國產飛機國民歡呼雀躍，波音也只有40%國產率，中國C919國產率60%說是國產各種被噴，噴子真是無所不能噴啊
從MRJ第五次推遲交付看日本航空設計、整合能力遠不如中國
日本MRJ國產化率25%表示是國產飛機國民歡呼雀躍，波音也只有40%國產率，中國C919國產率60%說是國產各種被噴，噴子真是無所不能噴啊
