Nissan GT-R是一款很有故事的車，始自1960年代末期，一度被認為車系終了的GT-R在2007年底再度發表第六代車款，也從此成為Nissan品牌下的獨立車系，GT-R復出當時僅3.6秒破百的實力已經足以讓一堆超跑繃緊神經，發展至今，去年底所發表的2014年式第六代GT-R在最大輸出維持以往的前提下，原廠公佈引擎效率的提升讓它可在2.7秒內須臾破百，加速性能近乎超跑級距的頂尖地位，這是我開過最快的車，宛若火箭升空的加速感，動力強到令人頭皮發麻，連牛馬都得讓道！


1960年代末期誕生的GT-R在當時因為擁有絕佳的性能而聞名車壇，1973年第二代GT-R推出，卻因為遇到70年代初期的石油危機，這種高性能但耗油的車不幸地被迫退出市場，二代GT-R總共只生產了197輛即告生產終了，接下來的十幾年這個高性能車系中斷許久，直到第三代GT-R再次現身時已是1989年的事了。整個90年代前半期可說是三代GT-R的全盛時期，賽事表現幾乎橫掃千軍，市售車也被看做是歐美跑車的殺手，不過它僅有日規右駕版本，並未針對日本國以外的地區輸出銷售，你再喜歡都只有流口水的份。

接下來的四代GT-R變大又變重，於是在五代GT-R改款時又重新縮減尺碼，不過四輪驅動加上雙渦輪增壓引擎的兩代GT-R用上一大堆電子控制系統，儘管性能強過很多頂尖跑車，但車子重且耗油，再加上日本經濟不景氣導致用車型態的改變轉為務實省油與空間效能導向，於是乎日本頂尖跑車市場大幅萎縮，受影款的車款當然也包括GT-R，2002年第五代GT-R生產終了，這兩代GT-R都只賣了一萬多輛，儘管如此，它還是以東瀛戰神與酷斯拉怪獸的封號廣為車迷稱頌，並且也一直都是賽車場上極為強勢的狠角色。歷代GT-R更多細節在Wiki上都搜尋得到，有興趣的車迷勞煩自行谷歌一下囉！


2002年GT-R車系中止之後，一度被認為走入歷史的東瀛戰神，Nissan卻在2005年東京車展發表新版的GT-R概念跑車，隨後不斷有它在德國紐柏林賽道測試的間諜照片以及各種小道消息流出，第六代全新GT-R的上市日期開始被車迷殷殷期待，2007年底不死的GT-R東瀛戰神量產版本終於現身，開始承接起四十幾年前的性能傳奇。

嶄新世代的GT-R從2007年底發表以來，不斷締造各項驚人記錄，在當時3.6秒破百的實力已經足以讓一堆超跑繃緊神經以對，隨著每年的改款進化，2013年式GT-R堂堂跨進2.8秒門檻的表現更是所有超跑對手難以企及的境地，這次試駕的2014年式車款則是在馬力維持不變的設定下再度縮短為2.7秒，GT-R在四十幾年前就已經開始寫下傳奇，如今更是。


Nissan GT-R這款令牛馬都不敢小覷的東瀛戰神似乎破記錄上了癮，新引進的2014年式Nissan GT-R遵循了Nissan針對這部車不斷提升性能、追求最佳表現的理念，最大馬力維持原有的545匹，藉由多處細節優化，靜止加速到100km/h的成績進一步縮短為2.7秒，再次創下市售量產車的記錄，並且在素有綠色地獄的德國紐柏林北賽道創下7分18秒06的新紀錄，馬力從2007年的480匹到現在的545匹，紐柏林賽道成績從7分29秒到7分18秒，在十幾年前，八分鐘門檻可是一大票好幾百匹馬力跑車難以跨越的鴻溝，現在看GT-R三不五時就破一下記錄實在是很恐怖。


GT-R對我而言是有特殊情感的。十八年前小編剛進這行時，一起打拼的編輯夥伴個個對車充滿狂熱，不管是擁德、擁義、喜歡Porsche、Ferrari或是Lamborghini，經常會討論起這些跑車的高下，我總是冷冷地說，給我一部GT-R，我要通通巴掉！事實上，我根本沒開過GT-R，只是聽過看過那些事蹟，還有頭文字D……，那時小編也是只能看著日本限定GT-R相片流口水的一員，他們總是說，GT-R不若牛馬蛙，四輪驅動加上雙渦輪增壓只是快而已，作弊啦！而且車子重得要命云云...…，其實，我才不管，GT-R對我而言是神，是性能與速度的圭臬！

喔！我好像有點離題了，扯了一堆GT-R的過往之後，正式進入這次試駕的主角，2014年式GT-R Premium Edition標準版本，這不是我第一次開它，去年底新年式GT-R引進臺灣發表上市選在屏東大鵬灣賽車場時，我們就已經受邀試駕體驗過，不過當時只能在賽車場小試直線加速到100km/h之後重踩煞車，然後低速繞錐感受一下，雖然也測得了加速成績，不過連癢都沒搔到，最大的收穫是親身聽到「GT-R之父」水野和敏先生解說GT-R的開發理念與進化細節（水野先生已經在今年三月退休離開日產汽車，接下來的GT-R誰要設計？不知道…），以及乘坐在紐柏林賽道破記錄的Nissan首席試車手鈴木利男先生載著繞上兩圈感受一下，這次小編終於可以開著新款GT-R盡情奔馳，並且再次測試加速性能。

試駕之前，我的心情不是期待，超過500匹馬力的車試過不少，但原廠公佈可在三秒內加速破百的車我目前只開過這部，事實上我根本就擔心能力不足以駕馭這頭極兇極惡的猛獸...，試駕之後，GT-R確實快到無以復加，開上一整天我的精氣神幾乎都被它吸收殆盡，然後，非常耗油，我還沒遇過一天兩百多公里測試可以噴掉兩千多塊油錢的車！


碳纖維紋路的黑色大口與鼻頭是它的特徵之一，2014年式Nissan GT-R遵循了Nissan針對這款車不斷提升性能到極致的理念，最大輸出維持原有設定，藉由多處細節優化，引擎中高轉速性能的提升再加上更快的換檔速度讓新款GT-R可在2.7秒內將速度推升至100km/h，再次創下市售量產車的記錄，極速也高達315km/h。


前保桿新增三條導流紋路、並裝設日行燈的新款GT-R的外觀樣式在2012年式即已定型，近兩年未再做過修改，獨特的頭燈設計加上黑色鼻頭看起來相當兇悍。


為了對應高性能雙渦輪增壓引擎所產生的高熱，除了車頭的進氣柵口，引擎蓋上也設計了兩個導氣溝槽幫助將空氣導入引擎室散熱。


葉子板上的GT-R徽飾是傳承Nissan終極性能跑車地位的象徵，往下延伸的散熱鰓孔不但具有獨特的視覺效果，也能有效幫助引擎室的散熱效能。


GT-R Premium Edition版本採用超輕量化Rays 20吋鍛造鋁圈與Dunlop SP Sport MAXX GT600 DSST CCT抗爆熱熔胎，能提供極高速度的過彎耐受性。


前煞車系統採用Brembo對向六活塞卡鉗加上391mm鑽孔通風碟來對應545匹強悍動力所需的制動效果，煞車系統的等級跟尺碼都相當可觀。




後煞車系統為Brembo對向四活塞卡鉗加上381mm鑽孔通風碟。




GT-R具有相當獨特的車身線條，沒有一款車長得跟它類似，極度外張的輪拱、超高腰線、類似戰鬥機的座艙造型、稜角分明的線條雕琢都是獨門設計。新款GT-R從內到外的配置跟以往並無明顯差異，試駕的車型是GT-R Premium Edition標準版本，採用超輕量化Rays 20吋鍛造鋁圈、Dunlop SP Sport MAXX GT600 DSST CCT指定配胎，雙前座紅色跑車座椅等配置，設定與頂級版Black-Premium Edition略有差異。


配置於車尾的大型尾翼呈現出強烈的競技感，順暢的線條絲毫不顯突兀，好像它天生就該裝在這裡，針對必須面對極速高達315km/h的GT-R來說，尾翼造型算是保守的了，如果是Black-Premium，更採用Spec. V專屬輕量化Carbon尾翼，造型跟標準版看起來差不多。


車尾保桿正下方採用多翼式下擾流造型搭配分流板，鮮明的四圓燈圖騰，口徑粗大的左右雙出四尾管模樣相當強悍，排氣聲浪也很驚人。




GT-R擁有超凡性能，幾乎各家頂尖跑車都得臣服其下，由八個圓形所組成的車尾、外張輪拱以及充滿硬派線條的鮮明風格，大多時候後車都只能看著它揚長而去。


GT-R的造型相當特別，底盤距地高度很低，車高僅有1370mm，但它看起來又不像牛馬之流那麼低扁，跟尋常跑車並沒有太大差異，是一部開在路上不會顯得太突兀的跑車，卻又架勢非凡，畢竟GT-R的性能形象太過鮮明，稍微瞭解車子的路人都會被它的造型深深吸引。


GT-R內裝設定大致維持以往，除了充滿競技氣息也兼顧了日常實用性，中控臺以7吋多功能觸控螢幕搭配周圍各式功能鍵來構成車輛資訊整合系統是它的一大特點，2014年式車款導入使用Amber red琥珀紅和黑色搭配的內裝鋪陳，除了方向盤、門飾板、手煞車及排檔桿包覆均採用同色的皮質內裝外，雙前座椅及後座都採用質感優異的Semi-Aniline皮革包覆。




GT-R是純然性能的印記，也從第六代開始成為Nissan品牌下的獨立車系，全車幾乎看不到Nissan的廠徽而由GT-R專屬標示取代。


羅列於方向盤上的快捷控制介面可用來操作音響、藍牙通訊系統跟定速系統的相關功能，並且有獨特的計時功能按鈕，立體化大落差按鍵設計能有效提升各項功能的操作性。


方向盤後方設計了大面積鋁合金方向盤換檔撥片，可供六速雙離合器自手排變速箱快速變換檔位使用。


GT-R的儀表由五個圓環以及單色液晶顯示幕所組成，相當具有競技氣息，速度表刻度高達340km/h，對於極速可直上315km/h的GT-R而言可說是相得益彰，引擎轉速在7000轉進入紅線區域，這部馬力超強的雙渦輪車款超過5000轉時的力量相當恐怖，儀表的功能性與辨識性都相當不錯。


在低光度環境下的GT-R儀表也有很獨特的質感。


中控臺上這套VIS車輛資訊整合系統是由7吋多功能觸控為主體，這是由Nissan原廠與PS3跑車浪漫之旅（Gran Turismo）電玩公司合作開發的多功能資訊顯示操作介面，可進行極為繁複的車輛設定與顯示功能，甚至也包括性能指示與賽道測時機能，除了基本的胎壓偵測功能之外，在GT-R的車載系統上還可以切換成引擎、煞車、油溫、煞車系統、變速箱、單圈計時等詳細功能資訊，操作起來就像在打電玩一樣有趣，光是玩這套系統就可以耗上很久時間。


中控臺下方區域配置了音響與空調系統的控制面板，採用碳纖維飾板材質來強調競技氣息，各項操作功能也會以圖形化顯示在上方的大型螢幕。


VIS車輛資訊整合系統的操作模式切換控制區。


衛星導航系統列為標準配備，這套VIS車輛資訊整合系統除了在車輛監控系統部分的資訊顯示為英文介面之外，其他資訊都採用中文介面，操作相當得心應手。


位於中控臺最下方區域的三組控制介面，讓車主可以針對變速箱、懸吊系統以及VDC-R車身穩定控制系統進行各三段設定；這部車的懸吊設定相當硬朗，在一般情況下，懸吊系統強度設定設為Comfort舒適模式才比較能應付一般代步需求。


若要體驗GT-R的強悍動力性能，駕駛者者可以將三個設定全設為R模式，這時變速箱的換檔邏輯與反應最為激進，電子懸吊系統也會改最硬朗的支撐狀態，VDC-R車身穩定控制系統則是會以最迅速的反應來運作，並容許較大幅度的四輪偏滑狀態，此時GT-R的動力反應、懸吊系統與循跡控制系統全部進入戰鬥狀態，而這三組按鍵都向上切換至R模式也是開啟Launch Control起跑模式的開關。


音響系統採用具有11支揚聲器的BOSE音響，並內建包含HDD硬碟式、單片吸入式DVD、MP3/WMA等格式的讀取支援，在外接擴充音源方面也提供了iPod/USB連接介面，音響配備等級不俗。


GT-R所搭載的GR6雙離合器自手排變速箱，換檔僅需0.2秒，水野先生特別解釋新車款最快的換檔速度可再度縮短到0.13秒，因為在0-100km/h的加速過程中，變速箱會在將超過65km/h時升到二檔，因此縮短檔位切換時間也是靜止加速破百時間更短的關鍵之一，不過除了方向盤換檔撥片之外，排檔桿並沒有設置手動換檔功能。


GT-R的開發理念並不一昧追求馬力重量比與輕量化，而是從驅動效率與輪胎抓地力為出發點，以四輪驅動為根基，並且把變速箱跟後差速器一起壓在後軸上，再從後軸向前分配驅動力，最後才決定採用雙渦輪增壓引擎與雙離合器自手排變速箱做為驅動GT-R的動力單元。該有的配備一樣不缺，車重不算輕，加速性能卻強到所向無敵，這是GT-R最引以為傲之處。


2014年式GT-R主要的進化項目在動力方面，雖然輸出數值維持不變，但強化了中速域的扭力反應以及高轉速域的加速性與動力延伸，底盤與驅動系統也進行了小幅進化來提升整體性能。


試駕車款採用Amber red琥珀紅內裝的雙前跑車座椅，具有相當優異的包覆支撐性能，不過專心驅策一整天下來還是讓人覺得有點腰痠背痛，畢竟懸吊設定明顯偏硬跳，還得抵抗激烈操駕時的強大側向力，要對付這部性能怪獸並不是一件輕鬆容易的事。


這個四向旋鈕可以迅速調整座椅前後位置與椅背傾角，操作相當便利，雙前座椅也具有電熱與高低調整功能。


左右兩張座椅的車縫方式並不相同，針對駕駛座所強調的包覆支撐機能跟副前座所要求的舒適性而有了截然不同的設計，這也是車壇極為罕見的做法，座椅採用最粗的縫線以及間距最細密的工法車縫，能夠達到視覺與觸覺方面最佳的呈現。


整片門板以大面積皮革包覆，具有相當不錯的質感呈現。


中央扶手內設計了車用12V電源以及iPod/USB外接音源擴充介面。


GT-R的座椅配置跟許多跑車一樣採用2+2的座椅設定，就後座的空間肯定頗為狹窄，深陷的後座椅面仍足以承載160公分以內身材較為嬌小的乘客或是學童而不會頂到後擋風玻璃，不過僅能應急，坐久一點肯定不會舒服，後座椅背的中央可看到BOSE的揚聲器。


具有可容納一整套高爾夫球具的行李廂增加了GT-R的實用性，不過開口偏高，物品的取放並不算便利，但我想開GT-R的車主應該鮮少人會在乎吧。


GT-R所締造的驚人性能有一大部份原因是獨特的動力配置，當然這具原廠代號VR38DETT的3.8升V6雙渦輪增壓引擎也功不可沒，最大馬力達545hp/6400rpm，最大扭力64.0kgm/3200-5800rpm，新年式車型輸出看似維持以往，但數據上看不到的中高轉速性能提升、加上更快的換檔速度可讓新GT-R在2.7秒內將速度推升至100km/h，極速高達315km/h。

雖然官方資料上寫明GT-R特殊的六速自手排變速箱可在0.2秒內換檔完成，而上次水野先生在記者會中特別解釋新車款極限狀態下的最快的換檔速度可再度縮短到0.13秒，因為在0-100km/h的加速過程中，變速箱會在超過65km/h時升到二檔，因此縮短換檔時間也是加速破百時間更快的關鍵之一，另一個關鍵則是引擎在中速域的扭力反應與高轉速時更優異的動力發揮了。

新款GT-R的引擎進排氣結構方面換上由三菱重工開發的「輕量化中空鈦合金汽門」，汽門軸心設計成中空結構，重量比以往減輕約15%，另外則是採用高性能多孔式燃油噴嘴，確保在長時間高速行駛下能達到更佳的油耗性，另外油底殼供油泵浦也是全新設計，再加上油底殼內增加特殊檔板，讓GT-R在激烈過彎時，引擎仍能維持絕佳的潤滑性，提升引擎在出彎時以及退檔補油時的扭力反應。


引擎上方標示著以手工打造每具引擎，並有組裝者的銘牌以彰顯對每具出廠引擎的負責態度。


GT-R雖然已經站在近乎量產車最強性能的地位，仍然會每年都推出更精進的改款車型，從2007年的480匹馬力3.6秒，到現在的545匹馬力2.7秒，性能極限的追求從來未曾停歇，研發團隊仍然每年都在壓榨GT-R的每一吋性能，雖然2014年式車款的馬力維持以往，靜止加速到100km/h卻能再度縮短，而每年進化的理念也跟多數歐系車很不相同。


GT-R具備了一切超跑的必要元素，包括極速超過300km/h、可舒服的乘坐兩人、並具有可容納一整套高爾夫球具的行李廂，必要的時候後座還可以多載兩人以應付短程需求，並且這部超跑不是太貴，類似尋常跑車的身影開在路上也不會太突兀，雖然性能比誰都猛爆，卻可以應付日常代步用途。


大致上來說GT-R還算是一部好開的超跑，它在一般道路以自排模式行駛時，時速超過30km/h即已進入四檔，時速達到60km/h時已經在六檔，不太會有令人精神緊繃的排氣聲浪，不過它的懸吊設定偏硬，即使已經調到最軟的Comfort狀態仍然稱不上舒適。它的雙離合器自手排變速箱換檔反應迅速且平順，六檔60km/h全油門直退二檔再加速很容易嚇到路人。


動力性能超強的GT-R在山路上很仍易讓人精神緊繃，出彎時要到下一個彎點前減速、煞車、退檔都是一瞬間的事，熱熔胎加上硬調底盤讓它可以承受極高速度過彎，上坡的物理限制彷彿不看在眼裡，要多快有多快，用力在山路奔馳幾趟下來除了滿身大汗，強大的側向力還會讓人覺得有點噁心，GT-R毫無疑問是我開過最強悍的車。




官方公佈它可在2.7秒內加速破百，我們當然好奇新GT-R可以快到甚麼地步，於是換了個場景實地測試加速表現。


進行加速實測之前，先將中控臺下方區域三組控制介面全向上撥動設為R模式即可進入GT-R的Launch Control彈射起步模式，此時先踩住煞車踏板後再將油門踏板踩到底，系統便會判定為起跑模式的操作步驟，引擎轉速會維持在4100轉，然後放開煞車，此時系統會將全部的動力分配到四輪，以類似蛙跳方式全力將車身推出，而Launch Control系統則會控制盡量減少輪胎空轉來達成最高起步效率。


受限於時間，我們只進行了五趟測試，並且如果連續測試多趟，變速箱可能會因為油溫過高而暫時進入保護模式，必須要等油溫降下來後才能再次執行。測試結果如相片所示，靜止加速到100km/h耗時3.42秒，另外幾四次都介於3.4秒到3.6秒間，GT-R的加速體感相當驚人，那種繃緊神經、近乎抓狂的加速體感真的很恐怖，這當然也是我所測過加速最快的車。


轉速維持4100轉放開煞車，車子並不是立刻飛奔出去，大約有0.3秒的時間輪胎在和地面摩擦力對抗，等到最佳驅動狀態出現隨即全力推出車身，約在65km/h時第二檔銜接，達到100km/h耗時3.42秒，走行距離僅有52.41公尺，相較於官方公佈的2.7秒，靜止加速到100km/h實測表現大約有0.7秒的差距，簡單地說，官方公佈的2.7秒加速破百是在一切條件完美的狀況下，包括輪胎溫度、氣溫與溼度、地面溫度、動力系統的運作狀況都在最佳狀態，測試當天溫度高達攝氏36度，胎紋已嚴重磨耗，柏油路面的狀態也不算太好，這成績很容易理解，上次在大鵬灣賽車場測試時所得成績3.44秒跟這次也僅有0.02秒的差距，高溫狀態、測試條件普通的狀態下，3.5秒內須臾破百的加速魄力已經相當恐怖了。




GT-R最強之處在於驅動系統，為了對應強大的驅動力所導致車身動態急劇改變，電子懸吊系統每秒進行一百次車身動態監控並隨時改變避震器的強度，後軸在驅動時也能將轉動扭矩轉化為對地面的下壓力。
而在車身的懸吊配置方面，新車款的前輪懸吊轉向舵角的水平重新修正，並在避震器下鎖點連結轉向搖臂的位置更換成可調整型偏心螺絲，讓車主可以根據駕駛習慣進行更精細的調校，前控制臂的位置降低3mm，透過新的幾何設計和襯套的反作用力來降低動態側傾中心，高速過彎時可降低側傾狀況。


全時四輪驅動的GT-R全力再加速時，會先改由後輪發揮100％驅動力，在車身動態改變時再經過計算將驅動力分配到四輪，相當硬派的懸吊設定讓它足以承受極高速度過彎以及龐大的側向加速力道，它的動力性能與過彎能力都是近乎無敵的速度機器。


GT-R並不一昧追求馬力重量比，而是從驅動效率與輪胎抓地力為出發點，甚且認為如果車子沒有達到一定的重量，輪胎對地面的驅動性能難以發揮，必須要充分運用大自然的「重力」將車輛緊緊壓在地上，於是在開發初期就決定以四輪驅動為根基，並且把變速箱跟後差速器一起壓在後軸上，再從後軸向前分配驅動力，最後才決定這種驅動配置跟車重需要怎樣的引擎來驅動。



對雙渦輪增壓的GT-R而言，把馬力做到600匹以上並不困難，但需要兼顧日常用途與油耗、廢氣排放等因素，所以該有的配備一樣不缺，車重也不算輕，但加速性能卻強到不像話，這是GT-R最引以為傲之處。不過它的車身偏重，過彎慣性相當大，卻又因為四輪驅動系統、硬調的底盤與熱熔胎的先天優勢，讓它的彎速可以拉到非常高，能承受常理難以想像的過彎速度，山路烈操駕時非常過癮，但需要繃緊神經以對，很累！


全時四輪驅動的GT-R在高速過彎時，驅動系統會經過計算再將驅動力分配到四輪，它具有極高的過彎耐受性，慣性大、速度快卻相當穩定，在入彎前重踩煞車將車身重心往前壓，提早將車頭指向彎頂點，補油門讓四輪微微向外側帶動再稍微修正方向盤的開法並不難做到，這應該也是我所開過彎速最快的車。不過有點詭異的是這部猛獸開起來雖然會讓人疲力竭，大呼過癮，但操控表現卻不是很有趣，因為GT-R除了速度近乎無敵，馬力強大卻太過穩定，儘管它可以心隨意轉地想要多快就有多快，卻少了一點中置引擎跑車慣性集中、車尾微微游移的快感，並且因為GT-R的過彎極限相當高，一旦失控恐怕也很難救回，面對這樣的車，心情是敬畏的。






600萬等級的GT-R是一部連牛頭馬面都得讓道的鬼見愁，具有凌駕身價數倍於超跑對手的能耐，用實力證明它在超跑領域的地位，儘管有人認為這種價位稱不上超跑，然而GT-R卻用實力證明一切，這是神話般的性能怪獸，然而性能目空一切的代價其實不算太高，滿街跑的雙B、保時捷車主有不少人都買得起這部東瀛戰神，不過想要全力發揮它的性能並不容易，而且開起來很累、油耗也相當驚人（非正規行駛的過激試駕），這次我總算見識到了。