而就當時美國的國內渦扇發動機市場而言，除了當年的幾款新型渦輪風扇發動機外，如1950年代的J58、J79等渦輪噴射發動機幾乎可屏除於發動機選項之外。
不管是F-X計畫，還是當前通用動力所參加的輕型戰鬥機計畫，幾乎都奠基於波依德的能量機動理論，力圖減少冗重以提高推重比，這點尤其在輕型戰鬥機計畫上最為關鍵。而輕型戰鬥機計畫20000磅以下的重量也代表著採用的發動機推力總和至少要在20000磅以上才能符合高推重比的需求，而如J58、J79等型渦噴姑且不論推力是否達標，光是發動機本身的冗重就相當驚人，以J79-GE-19為例，發動機重量為1740公斤（3835磅），推力僅17820磅，以空戰狀態（內載油量50%、二短，戰機燃油係數30%）計算，要維持空戰下有1的推重比，戰鬥機空重僅能維持在6872公斤，僅較F-104G略多500公斤，其可用空間將受到顯著限制。
戰鬥機黑手黨的理念固然冀求一款輕型戰機，卻不希望他的作戰半徑過短，現有的渦噴除了冗重外還有油耗高的缺點，在發動機選擇之初便被排除。
在1970年代初，美國現有的戰機高推重比渦扇發動機市場，包含正在開發的在內，僅有F100與YJ101兩款，前者是美國空軍、海軍聯合發展的先進技術發動機（Advanced Technology Engine，ATE）計畫下的產物，由普惠公司（Pratt&Whitney）開發，彼時已獲得F-15採用，推力約23000磅；後者則是通用電氣（General Electric）基於為諾斯洛普P530構型戰鬥機所開發的GE15發動機進一步延伸改良的版本，由該公司自費開發，推力約15000磅。
顯而易見的，雙發F100是F-15這類重型戰機的配置，對於輕型戰機而言推力以及尺寸超出需求，若採單發設計，必然是採用23000磅等級的F100，而採雙發設計，則非YJ101莫屬。
表一，美國各型主要大推力戰機發動機比較
針對發動機與進氣道設計，希拉克領導的設計團隊展開包含安全性、作戰半徑、冗重、氣動性能等諸多層面的計算，經過縝密的統計，希拉克認為，對於輕型戰鬥機計畫而言，單發依舊是最好的配置，而非雙發。
首先，雙發YJ101雖然能夠為輕型戰鬥機提供更大的推力，但機身的冗重勢必大於單發的401構型，在執行作戰半徑為500海浬的任務時，雙發的503構型包含發動機重量與燃油需求量為10234磅，而單發的401構型則為7882磅，後者較前者所需的巡航油量與空戰油量分別少了25%與14%，單就機身空重而論，通用動力團隊也提出數據，認為單發配置將比起雙發少上4500磅的重量。而諾斯洛普採雙發設計的YF-17與通用動力的YF-16相比，重量確實相差約4500磅。
其次，通用動力透過針對F-100、F-101、F-102三款同樣採用J57發動機的戰機失事紀錄進行統計，發現雙發的F-101在失事紀錄上的表現安全並未較單發的F-100、F-102，故而認為雙發與安全性無直接聯繫。
(通用動力進行之單雙發動機失事率比較)
除此之外，雙發設計所需採用的YJ101全尺寸設計階段晚了F100超過1年時間，直到1972年4月才獲得美國空軍資助2000萬美金，而單發設計的F100則是先進技術發動機計畫的勝出者，確定為美國空軍未來主力F-15所用，前景一片光明，採用F100發動機也能使通用動力的輕型戰鬥機在後勤上較其他廠商更有優勢。
綜上所述，希拉克好友波依德一錘定音，選用普惠公司的F100為通用動力輕型戰機的動力來源，加之其餘數據計算，通用動力於1972年3月正式向空軍提交單發、單垂尾、頷式進氣的401F構型。
經過評選，五家公司當中沃特、洛克希德的提案在3月遭到淘汰，而波音的908-909構型雖然在初期評選獲得極高評價，但在第二階段屈居尾末，又因氣動設計與通用動力的401F過於相似，最終慘遭淘汰。1972年4月，空軍正式向通用動力與諾斯洛普簽約，分別提供37943000美元與39878715美元用於生產兩架原型機，也就是後來的YF-16戰隼與YF-17眼鏡蛇。
隨著北約盟國對輕型戰機計畫中的兩款實驗機表達興趣，輕型戰機計畫也從一個實驗性質的技術驗證計畫轉為列入量產、服役考量的開發計畫，計畫名稱也被更改為空戰用戰機（Air Combat Fighter，ACF），需求除原先的空戰纏鬥外也納入對地攻擊，整個計畫將在1975年1月宣布勝出者。
而通用動力採用F100的舉措，在1975年以前來看對於YF-16的整體發展大有裨益，因空軍急於裝備F-15來保持與蘇聯軍備競賽上的優勢，故而F100的發展歷程極為迅速，在1974年就已經投入服役，是一款較YJ101成熟上許多的發動機，故在發動機性能的調教上，普惠公司人員較為大膽，YF-16的試飛時間也不曾因發動機問題而延誤，在1974年1月20日便得以凌空，諾斯洛普的YF-17則受到YJ101發動機交付延誤影響，遲至1974年6月才首飛，其中的時間差異甚至讓不明就裡的希拉克誤以為諾斯洛普的YF-17已經完成所有量產所需的設計，而不像YF-16僅僅是用於性能驗證。得益於早諾斯洛普5個月的首飛，YF-16有近11個月的時間可用於測試，更為完善的試飛使通用動力得以擴展飛行包線、發現更多的氣動問題。
除此之外，受到YJ101還在原型階段影響，通用電氣公司的技術人員對於YJ101的調校非常保守，使原先應有15000磅海平面推力的YJ101只有14300磅，而次音速範圍跟穿音速範圍整體而言更是少了約5%與10%的推力。
除開發動機性能成熟，以及單具F100較兩具YJ101省油帶來的飛行成本優勢外，F100的飛行特性也讓美國空軍試飛員誤判YF-16的阻力比YF-17更小。在減速實驗中，空軍飛行員透過將飛機飛到相同速度、再中斷油門，以減速狀態來評估兩者的阻力孰高孰低。而YF-16在油門中斷後仍能維持飛行狀態，YF-17卻有顯著感覺，飛行員甚至會被拋撞到儀表板上。評估小組事後才透過大量研究以及參數得知，這是因為F100在油門全收的狀態下不會馬上停俥，而是會繼續提供一段時間的推力，而非YF-17的阻力真的較YF-16為大，事實上在總推力相同時，兩者的阻力差異並不明顯。儘管減速實驗的結果不是導致YF-17落選的主因，無可否認的是，F100與YJ101、單發及雙發的差別——特別是在成熟度上——確實影響空戰戰鬥機計畫甚多。
本文書寫的時間大約在2018年3月前後吧？還是更早？有點忘了。
四代機之所以為四代機，正是因為他們採用了高推重比渦扇，能兼顧能量機動性與低翼負荷特性，否則也只會是大尺寸的F-104或F-4。
不知道為什麼，最近發現很多同好在講發動機時總是只著眼於推力，而無視發動機的推重比、尺寸、進氣面積等等諸多性能
光看發動機而言，J79似乎也不會遜於F404多少，但兩者相差頗多的推重比，就導致了採用J79發動機的戰機無可避免在發動機艙等設計上會比起採用單發F404的戰機多出許多冗重，若要達到相同重量，就只能從其他地方下手去減肥。
也許說來不好聽，但談發動機不談上述性能，只看推力的，真的是很不洽當的行為。
創作內容
【舊文】F-16構型與發動機
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